民航重组之回顾

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入世已经半年多了,中国也基本熟悉了WTO的游戏规则,网易在此之机,将推出系列回顾精品.看看半年来中国的变化.

民航重组:在困难中前进

　　民航重组在这半年中是我国主要重组行业中雷声最大,雨点最小的一个。其重组主要的压力来自国际航空形势，自9.11以来，国际航空形势一直不景气，影响到国内航空重组的进行。国内接连几次航空事故发生，虽然朱总理强调不影响国内航空业重组，但其造成的负面影响也不言而喻。

　　但上面所列举的原因只是外部原因，主要压力还是来自民航内部。民航作为国内一个高度垄断的行业，不可避免地出现产权不分，中央与地方财产共享的情况，重组过程中势必影响到地方与中央的产权问题，多少会损害到地方的利益，会出现诸多问题，比如重组后航空业的经营税收收入应该归中央还是地方。这才是造成重组迟迟未能确定的主要因素。
   

    年初民航重组：组建航空母舰对抗国际航空巨鳄

    今年2月5日，酝酿了许久的民航重组方案正式出台，意味着入世后，民航重组工作正式拉开帷幕。国家民航总局将对直属的九家航空公司进行联合重组，实行政企分开，形成三大航空集团和三个民航服务保障企业。他们是中国航空集团、南方航空集团、东方航空集团

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民航业重组方案公布 三大航空集团正式确定
2002年02月06日9:58:37　人民网　
中国民航业重组方案今日正式对外公布。国家民航总局对直属的九家航空公司进行联合重组，实行政企分开，形成三大航空集团和三个民航服务保障企业。

　　三大航空集团是：

　　以中国国际航空公司为主体，联合中国航空总公司和中国西南航空公司，组建中国航空集团公司，保留中国国际航空公司名称，继续使用中国国际航空公司的标识。

　　以中国东方航空公司为主体，兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司，组建中国东方航空集团公司，保留中国东方航空股份公司名称，继续使用中国东方航空集团公司的标识。

　　以中国南方航空集团公司为主体，联合北方航空公司和新疆航空公司，组建中国南方航空集团公司，保留中国南方航空股份公司的名称，继续使用中国南方航空集团公司的标识。

　　民航总局局长刘剑锋表示，三大集团组建后，即与民航总局脱钩。政府鼓励其他航空公司在自愿的基础上，根据现代企业制度的要求，联合重组为新的航空集团公司，或进入三大航空集团，也可以独立自主发展。各拟组建的航空集团要抓紧修改完善具体实施方案，由民航总局会同国家经贸委报国务院批准后，立即组织实施，尽快挂牌运行。

　　另外，民航三个服务保障企业也进行了重组。将中国航空结算中心整体并入民航计算机信息中心，组成民航信息集团公司。中国航空油料总公司改组为中国航空油料集团公司，主营业务及相关资产重组为集团公司控股、三大航空集团参股的有限责任公司，并吸收国内石油石化企业参股。对中国航空器材进出口总公司实施股份制改造，允许三大航空集团和其他航空公司参股，组建中国航材进出口有限责任公司。

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楼主注：民航重组本进行顺利，但遇到不可预计的空发事件

大连空难半月之期 国家民航总局为何神秘易帅？

　　就在中央宣布民航总局局长换人的消息正式公布同一天（5月27日），《粤港信息日报》发表文章《空难半月民航高层神秘易帅》，对民航总局局长换人的原因进行了报道。
     南方网讯 就在中央宣布民航总局局长换人的消息正式公布同一天（5月27日），《粤港信息日报》（以下简称粤港）发表文章《空难半月民航高层神秘易帅》，对民航总局局长换人的原因进行了报道。[中央宣布民航总局人事变动局长刘剑锋离任]

　　据粤港报道，早在“5·7”空难半个月后，中国民航总局局长刘剑锋接获退休通知，由副局长杨元元接替。但这项任命尚未正式宣布。5月24日，民航总局宣传部有关人士才向记者证实了这一消息的真实性。他指出，刘局长去年本来就该退休了，只是由于多方原因才延至今年。总而言之，这是一次正常的人事变动。

　　亚行年会上已见端倪

　　据粤港指出，事后回想，这次人事变动似乎也并不是那么突然。在“５·７”空难后不久的３５届亚行年会上，民航总局副局长杨元元说，当前中国民航正全力解决遗留问题，民航改组计划可能要暂缓。有心人可能会注意到，由副局长开口谈论中国民航重组进程，在民航总局是非常少见的。这似乎已经透露出民航总局领导更替的蛛丝马迹。

　　不过，由于这次人事变动距“５·７”空难仅半个月，因此仍有舆论怀疑刘剑锋去职与４月和５月的两起空难有关。

　　可能与空难有关

　　据粤港报道，今年3月，刘剑锋作为两会代表接受了新华社的采访，畅谈民航的改革进程。当时，他指出，民航安全状况良好，生产效益稳步增长。但仅隔了一个多月，民航就连续发生了两起空难。第一次空难，大家都从客观环境方面分析原因，而未能对民航内部的安全隐患引起高度重视，结果仅隔了２０多天，又发生了“５·７”空难。这两次空难，对中国民航多年苦心塑造的安全声誉造成了极大的影响。而更令人不满的是，“５·７”空难之后，民航总局推出的９条措施，缺少实质可操作性内容，被业界质疑为官样文章。民航业内要求领导承担责任的呼声也非常高。恰在此时，一些媒体又捅出了民航多年以来人事管理混乱的内幕。业内人士推测，刘剑锋此时退休可能与其有关。毕竟，自从５月１１日公布了９条安全措施之后，刘剑锋局长似乎就从媒体上销声匿迹了。

　　不过，更多人认为，空难只是一个诱因，禁折令的名存实亡和航空公司效益下滑，才是刘剑锋离开岗位的主要原因。

　　禁折令失败是主因

　　为了遏制航空公司的恶性竞争，１９９９年，民航总局颁布了禁折令。但由于违背市场规律，加上缺乏有效的监督制裁手段，它不仅未能起到统一市场的作用，反而导致各航空公司暗扣泛滥，亏损进一步加剧，航空销售市场也空前混乱，怨声载道。航空公司要么我行我素，照打价格战，要么就是私下联盟推行明折明扣，而民航总局在拿不出有效的解决方案之下，四处扑火，忙得焦头烂额，却成效不大。作为民航总局的一把手，刘剑锋肩头的压力可想而知。

　　对民航有较大冲击

　　不过，也有一些人士为刘剑锋辩解说，禁折令并非总局的意思，而是国家出于避免金融风险的考虑。因为，各大航空公司几乎都是国家控股，而且又都有大量的银行贷款。如果放任它们追求客座率、忽视盈利率，不按照市场定价进行恶性竞争的话，将会给国家带来巨大的金融风险。但他们也承认，在执行不力和运力过剩方面，民航总局仍然应该承担责任。而且，禁折令也并不是一个很理想的解决办法。

　　不少人士认为，目前对中国民航来说是一个非常敏感的时刻。民航总局此时的发生领导更替，对整个中国民航来说都会有比较大的影响，但是好是坏，目前还难下一个结论。

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楼主注：飞机折冀，但重组并未停止，只是受到了更高层的困扰

民航重组半年回顾：基本完成，但高层尚未批准

    在接连出现两起飞机失事事故后，中国民航重组步伐并没有明显减慢，在更换了民航总局新领导人后，民航重组向着既定的目标继续前进，其中，民航新任领导杨元元的话最有代表性：三大集团公司要尽快挂牌。这意味着我们并没有在事故面前倒下，也没有因此而改变我们的目标。
   

杨元元谈民航改革：三大集团公司要尽快挂牌
  
　　中新网北京6月3日消息：最近，以中国民航总局局长杨元元为组长，总局和东北管理局有关人员为组员的安全检查组对北方航空公司、沈阳桃仙国际机场的安全工作进行了检查。
　　
　　据中国民航报报道，检查组召开了飞行、机务人员座谈会，查阅了公司飞行运行手册和20名飞行干部的飞行记录，按检查单实施了停机坪检查和航线检查，检查了北航飞行签派室和情报中心，并对机组执行“手册”的情况和空防安全以及飞行区管理等情况进行了明查暗访，现场检查了候机楼各安检通道口、飞行区和货运部门的安全工作，并进行了小规模的消防应急演练。
　　
　　报道说，在检察期间，杨元元还谈到了民航改革问题。杨元元指出，我们的改革方案是经党中央、国务院批准的，要按照中央领导和国务院的要求，积极稳妥地推进改革。具体讲，三大集团公司要尽快挂牌，机场下放要搞试点，分期分批实施，当然，对改革中的问题要认真研究。民航的系统性、专业性、国际性强。破坏了系统性，就会出问题。

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困难重重：民航的陈年旧帐成为重组最大阻力
中小航空公司生存成关注要点

困难一：飞机失事事故发生后，保险费用过高，已成各航空公司的主要包裹。

南航人士称中国民航继续面临保险费增加压力

　　困难二：机场改革，阻力过大，航空公司与机场关系处理成敏感话题。

民航业重组昭然若揭 上市能否救机场于水火 　　

　　困难三：机票打折风过盛，由航空公司自主处理或者由航空总局处理职权不清。

中国民航总局等国家五部委将整顿机票市场

　

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南航人士称中国民航继续面临保险费增加压力

中新社香港四月十五日电(记者徐足之)中国南方航空股份有限公司董事长颜志卿今天对香港新闻界表示，中国一架民航飞机今日在韩国发生的空难是偶然的，这种事情本身不会构成保险压力，中国民航保险费增加的主要压力，来自去年美国“九一一”事件的影响。

　　南航公司董事兼财务总监徐杰波今日在香港公布二OO一年业绩报告时表示，受美国遭恐怖袭击影响，该公司飞机保险成本增加百分之四十四点七，达到一点二三亿元人民币，这是全球性的问题，而且目前影响还未消除，南航今年付出的保险费将达到一点五亿元人民币。保险公司按照旅客人头计费，运输量越大，保险费额也越大。

　　颜志卿董事长表示，中国入世后，将吸引全球投资者来华发掘商机，国际贸易增长带动航空物流量增加，南航公司为满足因此带来的需求增加，将于今年下半年引进两架波音七四七-四OO全货机投入服务。同时，也增加了往返韩国和日本的航班，满足今届世界杯足球赛在短期内增加的需求。

　　中国南方航空股份有限公司于一九九五年成立，为中国民航总局监管下的南方航空(集团)公司重组的一部分。该集团公司的改革重组仍在进行中，国家将把中国北方航空公司和新疆航空公司划拨进南航公司中来，使它们变成南航的成员公司。

　　南航去年经营收入总额为一百六十八点八亿元人民币，较上年上升百分之十一点二。按载客人数、每周航班次数、飞行小时、航线网络和机队规模计算，南航排名中国的航空公司第一。到去年底为止，南航公司有飞机一百一十一架，经营航线共三百八十五条，其中国内航线三百二十条、香港地区航线二十二条及国际航线四十三条，运输旅客人数一千九百一十二万人次，占全国民航旅客运输量的四分之一。

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民航业重组昭然若揭 上市能否救机场于水火

今年以来，民航业重组的话题已被炒得沸沸扬扬。６月４日，中国民航总局副局长鲍培德有关鼓励有条件的机场直接利用外资或境外上市的言论一出，管理层力求通过资本市场拯救国内机场于水火的决心就昭然若揭了。

　　资料显示，我国目前共有民用机场１２９座，其中，真正盈利的不足１０座，且大部分集中在东部沿海地区。在长期计划经济体制下，对于直接隶属于民航总局的中、西部绝大多数中小机场来说，“扭亏为盈”只是一句老生常谈。

　　今年２月，随着民航业重组方案的出台，机场属地化管理已呈大势所趋。属地化管理的直接结果，便是民航总局不再为亏损机场背负沉重债务。而面对手头往往并不宽裕的地方政府，亏损机场也走到了穷途末路。

　　天时地利成就上市机场

　　目前，国内Ａ股机场类上市公司仅为三家，分别是深圳机场（００００８９）、上海机场（６００００９）、厦门机场（６００８９７）。２００１年，在全国机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次分别同比增长１１．３％、９．７％和１０．４％的较好形势下，三家上市公司业绩均有所增长。其中，深圳机场每股收益达０．６２４元，名列沪深股市前茅。

　　取得这样的成绩，固然与机场经营管理密不可分，但作为自然垄断行业，机场盈利多半还是靠天时地利。华泰证券综合研究所行业部的陈晓翔认为，人流、物流的多少对于机场经营起着决定性作用。以深圳机场为例。去年，按客运量排名，深圳机场名列全国第四，全年共实现航空器起降８７８７３架次、旅客吞吐量７７７万人次，分别比上年增长１８．３７％和２１．０５％。

　　“有了持续高涨的人流、物流，机场的稳定收入就有了保障。”陈晓翔对记者说。从历次深圳机场公告中可以看出，深圳机场充分发挥了邻近港澳和国内唯一的海陆空联运机场的优势，利用公司经营管理的福永码头，不仅开通了至香港、澳门的班轮运输，还积极筹建航空物流园区，最大限度地在以深圳为中心的１００公里半径内实现客货全流通。“这种客货充分流动的机制，很大程度上取决于深圳机场优越的地理位置及深圳市连续多年的高经济增长率。”陈晓翔说，“但应该肯定的是，发展航空物流业是对机场单一盈利模式的有效创新。”

　　天时地利也给上海机场带来丰厚收益。作为拥有虹桥、浦东两大国际机场的上市公司，２００１年实现净利润５．６７亿元，每股收益０．４０１元。两大机场全年共起降飞机１９４０７０架次，旅客吞吐量达２０６６万人次，货邮吞吐量１００万吨，分别同比增长２０．８９％、１６．８３％、１３．７８％。此外，去年，五国元首峰会、ＡＰＥＣ会议等重要国际会议在上海召开，带给上海机场的，并不是简单的经济利益能够衡量的。?

　　值得注意的是，由于机场类上市公司占尽天时地利，在主业稳步增长的同时，“副业”也有不俗表现。深圳机场股份公司董事会秘书谢爱龙向记者证实，2001年，公司参股的两家公司——国信证券和深圳创投，均有丰厚回报。其中，从前者获取9255.6万元，从后者赢得2546.6万元，这两项对外投资共实现净利润11802.2万元，投资收益率达16.4％。

　　而上海机场2001年年报也显示，公司持有上海烟草集团虹桥机场门市部60％股权和北京华创投资管理公司20％股权，连同其他投资，去年共获投资收益6836万元。

　　问题多多，上市机场未来叵测

　　业界在肯定上市机场业绩的同时，对于其存在的问题也颇多微辞。

　　首先，国内机场类上市公司不同程度地存在概念炒作的嫌疑。以厦门机场为例，自1996年上市以来，“三通”概念屡次出现在公司公告和年报中，但这个带有明显政治色彩的提法，在刺激股市数年后，终于从其公告和年报中淡出。2001年，厦门机场仅实现净利润5100万，每股收益不足0.2元。而深圳机场年报中多次提及的航空物流园区，直至今年年初才正式开工建设，到年底也只预计完成一期工程。

　　其次，三家上市公司的控股股东（也是独家发起人）均代表国家持有绝对股权，而由此产生的关联交易、国有股减持等问题已对上市公司有所影响。厦门机场的控股股东——厦门国际航空港集团有限公司持有公司高达75％的股份，而其余九大股东的持股比例均不足1％（最高仅为0.169％）。无独有偶，上海机场的控股股东——上海机场（集团）有限公司持有公司63.73％的股份，其余九大股东的持股比例也不足1％（最高为0.52％）；深圳机场的股权分布情况虽较前两家平均，但深圳机场（集团）公司仍持有63.99％的股权，而十大股东中有一半以上（六个）持股比例在1％以下。

　　虽然报告期内，除厦门机场披露了涉及代收代付、借款、租赁等关联事项，另两家均称无重大关联交易，但业内人士仍然认为，股权的过分集中，不利于公司的长远发展。

　　此外，据知情人士透露，目前，机场类上市公司之所以保持了良好经营业绩，航油的垄断经营功不可没。但记者遍寻三家年报，有关航油的收入，三家均只字未提。这位人士告诉记者，由于航油销售具有极高的垄断利润，所以这部分业务一般由集团控制，在上市公司年报中自然没有反映。而随着中国加入世贸组织，航油的垄断经营迟早会被打破，到那时，还沉浸于业绩增长的上市机场不知可有良策应对？

　　中小机场，树倒“猢狲”散

　　如果说，三家上市机场目前尚未步入“正轨”的话，那么，国内众多入不敷出的中小机场，在即将失去民航总局这个“大靠山”的危急时刻，将不得不面对生存竞争、优胜劣汰的压力。

　　桂林两江国际机场宣传部部长刘春元向记者描述了目前公司的处境。据介绍，凭借桂林丰富的旅游资源，桂林老机场（奇峰岭机场）自改革开放后，一直处于盈利状态，1988年，曾一度名列全国四大盈利机场之一。但自1996年10月，国家贷款18.5亿元新建的两江机场投入使用后，盈利时代一去不复返。

　　“现在，我们每年光还贷款就需要2个亿。”刘春元说，“而年平均200多万的旅客吞吐量，也仅能维持机场运营，里外里，机场亏损不言而喻。”

　　据了解，目前，在广西的五座机场中（桂林、柳州、南宁、北海、梧州），除南宁机场由于商务旅客的增长，而呈现乐观前景外，其余均尚摸索于遥遥无期的“黑暗”之中。尤其是北海机场，预计今年旅客吞吐量将跌破30万，已无力回天（业界认为，民用机场的理论盈利点应是年旅客吞吐量200万人次）。而梧州机场已于早些时候因无机可飞，被迫关闭。

　　除有效市场需求不足之外，设计超前所造成的运营成本过高也是机场亏损的重要原因。据刘春元介绍，两江机场的设计年旅客吞吐能力为500万人次，而按目前的增长速度，达到这一设计标准至少要等到2010年。因此，达到设计能力之前，机场每年要多付出巨额偿贷成本。

　　至于属地化管理后机场的出路，刘春元表示担忧。地方上对于机场这块“弃之可惜、食之无味”的“鸡肋”，肯定不感兴趣。而现在正被热炒的“联合上市”也是前景堪忧。“很明显，仅就广西的五座机场而言，由于经营业绩差异很大，再加之地方保护主义，上市前的重组工作将变得极为复杂艰巨。而上市后，各机场恐怕也是同床异梦，难保二级市场给予投资者满意回报。”刘春元这样认为。

　　记者采访中发现，包括两江机场在内的一部分中、西部机场已开始寻求对外合作，只是目前未有实质性进展。而也有少数机场准备包装上市，或是干脆等靠地方财政，更有甚者，已开始准备破产清算。总之，“背靠大树好乘凉”的时代，对于国内机场已一去不复返。

　　筹资渠道多元化——机场的“救命稻草”

　　在市场经济环境下，上级主管部门的撤出，对于国内机场来说，阵痛是难以避免的。但要从根本上解决机场的问题，关键还在于机场建设、经营筹资渠道的多元化。

　　国务院发展研究中心企业所副所长张文魁在接受记者采访时认为，由于民航基础设施在现代社会中具有较强的外部性（社会效益），因此，空管设施、机场等的建设投入应主要依赖政府。这个政府是广义的，即：中央与地方政府共同承担投入。如：美国除少数几个机场由州政府拥有外，其余机场全部由县（County）管理。机场的建设及运营资金，则来源于航空信托基金（Aviation Trust Fund），而这一基金主要由从民航业本身收取的税、费组成。

　　此外，通过“仿商业化运营”也可缓解机场经营的拮据状态。如：巴西早在1973年便设立了直接隶属于国防部的机场管理公司，统一管理全国67家机场。而国际著名的BAA机场管理公司在全球拥有多家机场的管理经营权。而目前，这些管理公司都还无缘与我国机场合作，市场空间甚为可观。

　　最后，发行机场建设债券是各国政府从市场渠道解决机场建设、经营资金短缺问题的主要方法。而我国目前基本上还是采用长期贷款方式。据悉，财政部已会同有关部门，开始对由地方政府发行机场建设债券的方式方法进行前期论证。

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中国民航总局等国家五部委将整顿机票市场


　　中新网北京7月2日消息：据央视国际网报道，中国民航总局、国家计委、公安部、国家税务总局、国家工商总局日前在北京召开联席会议，针对目前暗扣销售和非法经营销售机票问题突出的情况，部署集中开展专项整顿。

　　据了解，专项整顿将分三个阶段进行。第一阶段是在7月底以前，各航空公司和销售代理人自查整改；第二阶段是在8月至9月上旬，各有关部门进行全面清查，对违法违纪的，由民航、价格、工商、税务部门依法进行处理。对涉嫌犯罪的，移交司法机关处理。特别对五部委《关于坚决打击暗扣销售和非法经营销售国内机票行为，规范国内航空运输市场秩序的通知》发出后，仍违法违纪的，要严格依法处罚；第三阶段是巩固提高阶段，各地区进行小结，上级进行抽查。根据整治工作开展情况，建立健全有关规章制度。时间为9月下旬。

　　据介绍，在联席会议上，五部委决定建立联席会议和联络员制度，加强对民航市场秩序整顿的领导。专项整顿结束后，票价整顿将转为五部门的一项经常性的工作。

　　据悉，我国旅客吞吐量排在前10位的10个城市将是专项整顿的重点。这10个城市是：北京、上海、广州、深圳、昆明、成都、海口、西安、厦门、重庆。

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中小航空公司生存成关注要点
除了民航总局所领导下的九大航空公司外，在我国还存在着数十家航空公司，在重组航母的背景下，小航空公司生存将成为非嫡系的焦点。上海航，深航，海航等地方性航空公司只有采用多种方式，才能谋求生存。 　　　　　　　　　　

中国民航重组，地方航空公司还有戏唱吗？

　　方法一：寻求新的资本　　民间资本首次进入民航垄断业

　　方法二：寻求大靠山　　　川航重组四大神秘股东露脸

　　方法三：走出国门叹世界　海航挺进柬埔寨出资组建柬国家航空公司

　

北风

太精彩了不亏为空网领导，有才气。